绿色船舶EEXI新的能效评价方法来了！

为了更好地促进邦际海运温室气体减排开端政策履行，第73届海洋境遇维持委员会通过了《2023海运温室气体减排船舶政策后续举止打算》，对减排设施、本领设立、温室气体排放探求、开端政策的修订等事项做出通盘布置。该打算显然了短期内完毕减排的设施清单，征求何如正在遵照现有IMO规定可能探究和处理的短期设施、尚未落实的短期设施等。

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应当看到，船舶能效策画指数(EEDI)仍旧于2013年1月1日正式生效，新制船舶的温室气体排放程度希望取得有用掌管。鉴于船舶服役周期往往长达数十年的实践情景，到2030年前，墟市上还是会有豪爽不受EEDI束缚的船舶正在营运航行。如此的话，一方面是豪爽的现有船舶运营进程形成的温室气体排放对2030邦际海运温室气体减排开端政策提出的倾向提出了广大挑衅，另一方面则是新制船舶为了餍足EEDI央浼，往往接纳束缚主机功率等设施，弱小了新制船舶的墟市比赛力。云云，形成了倒霉于新制船舶出席公正比赛的形式。

针对这种情景，从第74届海洋境遇维持委员会开头，日本、挪威等邦度开头促使面向现有船舶的能效束缚指数，旨正在促使强制性的、相同于EEDI的能效束缚设施，下降现有船舶的温室气体排放程度。

2019年5月，第74届海洋境遇维持委员会上，日本MEPC 74/7/2提案提出为完毕2030年海运温室气体减排倾向，短期设施该当纳入探究现有船舶能效晋升。提案指出，正在船舶能效晋升方面不应当存正在“普适性”(one-size-fits-all)的设施，该当遵照营运境遇和船舶类型的差别举办科学抉择，是以现有船舶能效指数该当采用“倾向型”(goal-based)要领，只消能抵达尺度央浼束缚即可，不强制划定的确采用的要领。

提案也供应了可选的能效晋升设施，征求燃油升级、筑筑更新改制、节能筑筑安置。纵使船舶难以经受巨额的筑筑改制安置用度，还是可能采用较为方便的“功率束缚”要领来晋升能效：通过安置限油机器装备，可能包管船舶只可正在某个功率以下营运。

2、强制性EEXI限值，即遵照船型和船舶标准确定每种船舶的EEXI限值，扫数船舶该当接纳设施以餍足EEXI限值。

3、检讨与发证。现有船舶餍足EEXI限值的情景该当历程承认机构的检讨，检讨及格的，由承认机构应签发《邦际能效证书》。正在口岸邦监视指南中，也需求做出相应编削以进一步向导口岸邦监视搜检官职业，确保EEXI的顺手履行。

探究到提案大概惹起的争议，日本正在提案中还指出：正在正式接受该提案之前，该当基于数据采集体例和第4次IMO温室气体探求呈文的结果来展开豪爽的定量谋划职业，了解减排后果和大概带来的其他影响，并创议正在MEPC 74次集会上创建相应的通信职业组，以长远计议了解EEXI相闭创议。

实践上，丹麦、挪威和西班牙正在MEPC 74次集会上也针对现有船舶提出了倾向型短期减排设施提案(MEPC 74/7/4)，发起编削MARPOL附则VI的划定，对现有船舶和EEDI船舶采用一律的强制性央浼。比利时等邦还提出了倾向型、营运航速限值、现有船舶晋升设施这三种短期减排计划(MEPC 74/7/9)。

MEPC 74次集会归纳探究上述提案后，总结以为：为了完毕2030年倾向，必需接纳妥贴的短期设施，扫数的强制性设施必需联结正在MARPOL附则VI中。

2019年11月，船舶温室气体减排通信职业组第6次会间会(ISWG-GHG6)召开，EEXI毫无挂念地成为热门议题。日本和挪威的连结提案ISWG-GHG 6/2/3再次发起采用EEXI晋升现有船舶能效程度。分外是针对MEPC 74次集会上的相闭题目和质疑举办了阐明：指出因为现有船舶不需求像新船那样需求海试，是以EEXI发证不会花消豪爽光阴。同时，对EEXI谋划值和EEXI央浼值举办了证实。并以12艘外率标准的散货船、油轮、集装箱船为例，举办了试验谋划。

ISWG-GHG6集会缠绕现有船舶营运能效晋升的履行旅途，从合用周围和生效机制、基线和下降倾向两个方面举办了激烈计议，经审议，为促进现有船舶尽疾完毕减排，并尽大概正在 MEPC 75接受联系的MARPOL附则VI矫正案，集会准许将联系发起分为技艺性和营运性两种式样进一步促进审议MARPOL附则IV矫正案的拟订。

2020年10月19日至23日，船舶温室气体减排职业组第7次会间会(ISWG-GHG 7)以视频集会格式举办。希腊、日本、挪威、巴拿马等邦度正在连结提案ISWG-GHG 7/2/6和ISWG-GHG 7/2/7中，对EEXI的发起进一步细化，力求正在MEPC 75通过并正在2022年履行，指出其附件中MARPOL附则VI的的确编削文本，经通过了非正式小组的类似通过。正在一片争议音响中，本次集会最终竣工了短期温室气体减排设施的MARPOL附则VI第4章矫正案草案(待提交MEPC75)，这一矫正案交融了技艺性和营运性设施，由EEXI和碳强度指数(Carbon Intensity Indicator，以下简称“CII”)两大因素组成，只只是是EEXI旨正在通过技艺性设施下降碳排放强度(比如筑筑升级改制)，而CII则是央浼营运性下降碳排放强度(比如降速航行)。个中，年度营运CII合用于5000GT及以上船舶(与IMO数据采集机制的船舶吨位央浼类似)，基于船舶CII得到值和CII央浼值的差别，对船舶年度营运碳强度程度举办A级-E级的5级评议，评议结果将外现正在SEEMP中，获评E级或者继续三年获评D级的船舶需求拟订厘正打算。

2020年11月16日至20日，第75届海洋境遇维持委员会召开，ISWG-GHG 7竣工的MARPOL条约矫正案得以通过。MARPOL条约的矫正起码需求成员邦审议6个月材干被接受，是以正在MEPC75次集会通过之后，这一矫正案希望正在2021年6月举办的MEPC76次集会上接受。

影响船舶营运能效程度的身分可能分为技艺身分、贸易身分和外部身分三方面。个中，技艺方面征求船体策画、策画航速、燃油筑筑等，是影响船舶营运能效程度的最苛重身分；贸易身分征求航期央浼、营运航速、航道筹划等；外部身分征求海况、形象等，难以从船舶层面予以掌管。

为了便于履行和斗劲，强制性的现有船舶能效指数该当闭怀可控身分。技艺身分明白是最苛重的掌管对象。贸易性身分的纳入，特别是营运航速束缚，存正在斗劲大的争议，正在航运界无间存正在央浼强制划定营运航速的呼声。然而，对营运航速举办划定和监控，无论从国法上仍旧从技艺上都是难以完毕的。是以，行使其他驱策性设施(比如SEEMP)夸大贸易性身分该当是特别明智的设施，而不是将其纳入到现有船舶能效指数中。是以，目前的计划是纳入到CII评级中。

EEXI得到值谋划要领与限值央浼都还没有最终确定，估计将正在2021年举办的船舶温室气体减排职业组第8次会间会(ISWS-GHG 8)杀青。遵照目前的计划，EEXI得到值与EEDI得到值的谋划要领基础相同，区别正在于：

MEPC 75通过了针对现有船舶能效评议的MARPOL附则矫正案之后，正在业界形成了广大的影响。有些音响还是以为设施过于激进，对现有船舶提出能效央浼是不公正的，与此相反，豪爽的环保类非政府构制，征求干净航运同盟(Clean Shipping Coalition)、天下自然基金会(WWF International)等则以为矫正案过于软弱，况且谋划要领和尺度过于庞杂，难以落实，并不行包管海运温室气体减排开端政策的完毕。

正在正式接受之前，IMO还需求做豪爽的定量评议职业，征求大概对航运业带来的影响、减排后果、优化设施等等，正在MEPC 76最终通过该交融计划时，可能一并审议联系的影响评估呈文。

MARPOL附则矫正案的下一步职业将苛重鸠合正在进一步完美EEXI联系的谋划、验证等导则，SEEMP的联系制定导则，探求确定CII联系的目标、制定新的CII谋划、验证、评级等导则。固然存正在豪爽争议，不过将现有船舶纳入能效央浼仍旧是大局所趋，下一步计议的热门大概鸠合正在差别船型的EEXI折减系数、CII评级机制、何如将SEEMP纳入ISM审核等细节方面。

对船东而言，需求闭怀正在EEXI出台之后，通过何种设施对现有船舶举办改制升级，已达到船舶基线央浼。还需求闭怀CII年度评级，行动动态评议轨制，CII需求船舶举办络续闭怀与改革，不然获评级别过低会正在SEEMP中外现，对后续营运比赛将带来进一步的挑衅。

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